Quasi tutti i camper elettrici che abbiamo visto finora partono dallo stesso compromesso: prendere un furgone nato per il diesel, sostituire motore e serbatoio con batterie e motore elettrico, e poi provare a costruirci sopra una casa. Il risultato funziona, ma si porta dietro limiti progettati per un’altra epoca: pavimenti alti, spazi tecnici poco sfruttabili, masse importanti e una portata che diventa critica proprio quando aggiungiamo la batteria di trazione.
Il CityFreighter EVOLVE mostrato al Caravan Salon Düsseldorf 2026 parte da una domanda diversa, ed è il motivo per cui lo abbiamo scelto: cosa succede se il camper elettrico non viene adattato a un furgone, ma viene progettato direttamente attorno a una piattaforma elettrica?
Chi si occupa di veicoli commerciali elettrici lo ha letto quasi sempre così: non come “un altro camper a batterie”, ma come dimostrazione di quanto l’architettura del veicolo possa cambiare quando smettiamo di considerare il telaio commerciale tradizionale un vincolo.
Il vero protagonista non è il camper: è quello che c’è sotto
EVOLVE è una piattaforma elettrica di quelle che nell’industria chiamano «skateboard»: un pianale piatto e basso che contiene batteria, motori e sospensioni, sul quale la carrozzeria si appoggia come un piede sulla tavola. L’ha sviluppata CityFreighter. Al prototipo di Düsseldorf hanno lavorato Vöhringer (l’allestimento leggero; il mezzo era sul suo stand), Motive Development (l’architettura del veicolo), Ross Design (gli interni), OPES Solar Mobility (il fotovoltaico integrato), Veap Shield United ed Euramax (i pannelli della carrozzeria); a bordo anche Dometic, Isringhausen, Zambelli, Jokon e Nolden. L’allestimento prevede quattro posti viaggio e quattro posti letto. Non è un modello in vendita né una promessa di consegne imminenti: è un prototipo — CityFreighter lo chiama «demonstrator», cioè un mezzo costruito per mostrare, non per essere prodotto — pensato per capire cosa diventa possibile partendo da un foglio quasi bianco.
Su una piattaforma così la batteria e i principali componenti di trazione stanno nel pianale. Non servono tunnel di trasmissione, vano motore tradizionale o adattamenti nati per ospitare organi meccanici che non esistono più. Il pavimento può quindi diventare piatto e molto più basso.
Nel prototipo, secondo CityFreighter, il pianale sta a 35-40 cm da terra contro i 60-70 di un furgone tradizionale: sono venticinque o trenta centimetri che si trasformano in altezza interna, in una soglia d’ingresso bassa e in un baricentro migliore.
Per un’automobile è soprattutto una questione di ingombri. Per un camper significa qualcosa di più concreto: ingresso più basso, maggiore altezza interna a parità di altezza esterna e libertà di decidere dove mettere davvero mobili, impianti e serbatoi.
Il problema del camper elettrico non è solo l’autonomia: è la portata
Ogni volta che si parla di camper elettrici la discussione finisce quasi automaticamente sui chilometri. È comprensibile, ma per un veicolo ricreazionale il peso è almeno altrettanto importante. Una batteria abbastanza grande da offrire autonomia credibile pesa centinaia di chili; poi dobbiamo ancora aggiungere persone, acqua, cucina, bagno, riscaldamento, biciclette e tutto ciò che trasforma un veicolo commerciale in camper.
Il prototipo EVOLVE utilizza una batteria da 128 kWh e i partner dichiarano un’autonomia nell’ordine dei 400 km. Con la ricarica rapida DC a 200 kW, sempre secondo i partner, il 10–80% arriva in circa venti minuti: un tempo da prendere come dichiarazione, non come prova, perché su 128 kWh richiede una potenza media molto alta lungo tutta la curva. Sono numeri finalmente compatibili con un utilizzo turistico serio, ma il dato che ci interessa ancora di più è un altro.
Secondo i partner del progetto, il prototipo completo di batteria, cucina, bagno e pompa di calore pesa meno di 3,5 tonnellate, così com’è esposto. La piattaforma è pensata anche per la nuova soglia europea dei 4,25 t, lasciando in quella configurazione un margine teorico nell’ordine dei 750 kg per persone, acqua, bagagli e attrezzatura.
È qui che il progetto diventa più interessante del semplice “400 km con una carica”. Se un camper elettrico nasce già troppo pesante, ogni miglioramento dell’autonomia rischia di peggiorare il problema della portata. EVOLVE prova invece a lavorare contemporaneamente sui due lati: batteria grande e struttura concepita per non sprecare peso e volume.
Vöhringer AIRPLY: alleggerire i mobili invece di chiedere tutto al telaio
Per ottenere questo risultato non basta un buon pianale. Vöhringer ha realizzato l’interno usando AIRPLY, il proprio sandwich leggero pensato per sostituire in molte applicazioni i tradizionali pannelli di compensato: componenti fino al 45% più leggeri, dichiara l’azienda.
È un passaggio che ci interessa perché nel camper il peso viene spesso affrontato soltanto guardando il telaio: aumentare la massa ammessa, cambiare patente, scegliere una base più pesante. Molto più raramente ci chiediamo quanto peso continuiamo ad aggiungere dentro con mobili costruiti nello stesso modo da decenni.
AIRPLY non è importante perché “suona tecnologico”, ma perché mostra un’altra strada: se la batteria elettrica pesa, il resto del camper deve iniziare a dimagrire davvero. Non possiamo continuare ad aggiungere centinaia di chili di accumulo e costruire la cellula come se nulla fosse cambiato.
Nel camper elettrico la batteria di trazione può diventare anche quella di bordo
L’altro punto che distingue un progetto elettrico nativo è l’energia di bordo. Nel progetto EVOLVE la batteria non alimenta solo la trazione: induzione, climatizzazione, frigorifero, macchina del caffè e persino un ufficio mobile attingono direttamente al pacco da 128 kWh, così dichiarano i partner. Questo apre una domanda che secondo noi diventerà centrale: ha ancora senso installare enormi batterie servizi separate su un camper che viaggia già con oltre cento kWh sotto il pavimento?
Nel camper tradizionale accumuliamo energia perché il motore e la cellula sono mondi quasi separati. Su un elettrico progettato da zero quella separazione può diventare molto meno rigida. Climatizzazione, cucina, ricarica delle e-bike e altri carichi possono attingere, se gestiti bene, alla batteria di trazione.
Non significa che ogni utenza debba essere collegata senza criterio alla batteria principale. Significa però che l’architettura può essere progettata come un unico sistema energetico invece di aggiungere una seconda centrale elettrica sopra la prima.
È una differenza enorme rispetto a elettrificare un furgone e poi costruire un impianto camper quasi indipendente come abbiamo sempre fatto.
Volkswagen, in piccolo, fa la stessa cosa col V2L del California Cruise.
400 km sono abbastanza? Dipende molto meno dal numero di quanto sembri
Quattrocento chilometri dichiarati non trasformano automaticamente EVOLVE nel camper perfetto. Un mezzo grande, pesante e poco aerodinamico resta sensibile a velocità, temperatura, vento, dislivello e climatizzazione. In autostrada invernale il dato reale può essere molto diverso.
Ma il camper non viene utilizzato come una berlina. Una giornata da 350 o 400 km è già un trasferimento importante per molti equipaggi. Il vero problema diventa allora la possibilità di recuperare energia in tempi ragionevoli e trovare infrastrutture adatte a un veicolo di quasi sette metri, non inseguire per forza 700 o 800 km di autonomia.
Con 200 kW di ricarica dichiarata, EVOLVE prova a spostare la discussione proprio lì: non quanto lontano possiamo andare senza fermarci, ma quanto breve e poco invadente può essere la sosta per ripartire.
Il vantaggio più grande potrebbe essere lo spazio, non l’elettricità
Nel prototipo, la cosa che rischia di passare inosservata è quanto la piattaforma ribassata cambi le proporzioni. Il pavimento piatto consente un accesso più basso e libera altezza utile all’interno senza far crescere necessariamente il veicolo verso l’alto.
Questo ha conseguenze anche sulla disposizione dei pesi. Batterie e componenti pesanti possono stare molto in basso; sopra resta uno spazio più regolare per la cellula. È esattamente il contrario di molti camper tradizionali, dove serbatoi, batterie servizi, bombole e impianti vengono distribuiti nei pochi vani rimasti disponibili dopo aver definito il layout.
Se il progetto elettrico parte dall’inizio con acqua, energia, climatizzazione e abitabilità nello stesso disegno, possiamo finalmente smettere di considerare l’impiantistica qualcosa che viene “messa dove entra”.
Perché non lo chiameremmo ancora il camper elettrico del futuro
EVOLVE resta un prototipo, e lo dice per primo il comunicato: «volutamente non un veicolo di produzione». Non ha ancora la toilette, non ha un prezzo, e CityFreighter dice chiaramente di non voler diventare un costruttore di camper: cerca «due o tre produttori» disposti a industrializzare la piattaforma, e solo allora si parlerà di serie (a Düsseldorf si è ipotizzato il 2028). È una start-up guidata dal fondatore Michael Schoening, con sede a Santa Barbara e una base tedesca a Geilenkirchen, nata per i furgoni elettrici da consegna: primo prototipo nel 2018, un secondo nel 2021, il CF1, di cui poi si sono perse le tracce pubbliche. Anche questo va messo nel conto. La piattaforma deve trasformarsi in prodotto industriale, creare una rete di assistenza, dimostrare affidabilità, costi e capacità di produzione. Tra presentare una buona architettura a Düsseldorf e costruire migliaia di veicoli che attraversano l’Europa c’è una distanza enorme.
Ed è proprio per questo che ci interessa più come idea che come prodotto da mettere oggi nella lista degli acquisti.
La lezione del progetto non è “comprate EVOLVE”. È che forse abbiamo posto male la domanda per anni. Abbiamo cercato di capire come elettrificare il camper che già conosciamo, mentre sarebbe più utile chiederci come dovrebbe essere un camper se il motore diesel non fosse mai esistito.
È questo il motivo per cui lo abbiamo scelto
Tra tante novità di Düsseldorf, CityFreighter EVOLVE è uno dei pochi progetti che non prova semplicemente a sostituire un componente. Mette in discussione l’architettura di partenza.
«Per noi il termine nicchia non esiste più», dice Schoening: la piattaforma è pensata per adattarsi a mezzi molto diversi, non a un solo camper.
Pianale basso, batteria integrata, energia condivisa con la cellula, mobili alleggeriti e peso progettato attorno alla nuova soglia dei 4,25 t non garantiscono da soli un buon camper. Ma mostrano una strada più convincente del continuare ad aggiungere batterie a veicoli concepiti trent’anni fa per motore, cambio e serbatoio.
Se l’elettrico entrerà davvero nel turismo itinerante, probabilmente il salto più importante non sarà vedere un Ducato senza gasolio. Sarà vedere camper che finalmente smettono di assomigliare, sotto la pelle, a un furgone diesel convertito.
EVOLVE fa parte dei progetti che abbiamo selezionato nel nostro dossier sul Caravan Salon Düsseldorf 2026. Più che seguirne la scheda tecnica, nei prossimi anni varrà la pena capire se questa architettura arriverà davvero in produzione.
